Наўзроўні задумы тэма правядзення чыгункі праз лясы і балоты поўдня Беларусі з'явілася ў 1873 годзе. План будаўніцтва быў зацверджаны 14 лютага 1883 года імператарам Аляксандрам III, a 12 мая таго ж года яно пачалося. 30 снежня 1884 года з Пінска ў бок Вільні праз Круговіцкую воласць прайшоў першы таварны састаў. На тэрыторыі воласці паўстала адна чыгуначная станцыя, якая займела назву дзякуючы суседняй вёсцы Ганцавічы. Але размешчаная яна была крыху на поўнач ад названага паселішча – там быў лепшы грунт.

Гэта быў прарыў для ізаляваных ад свету балотамі і лясамі палескіх вёсак. Дастаткова сказаць, што хуткасць руху цягнікоў на Палескіх чыгунках складала каля 40 – 50 км/гадзіна, перавышаючы ў некалькі разоў цяглую сілу і тым больш хуткасць пешага чалавека.

Выгада чыгуначнага транспарту з прычыны яго магутнасці і хуткасці стала відавочнай.

Таму найбольш прадпрымальныя і багатыя гаспадары прамысловых прадпрыемстваў стараліся выкарыстаць гэтае дасягненне цывілізацыі. Так паступілі Радзівілы Клецкай ардынацыі, якія валодалі Дзяніскавічамі і навакольнымі лясамі. У 1909 годзе за ўласны кошт князя пачалося пракладанне чыгункі з вузкай каляёй Ганцавічы – Дзяніскавічы, якая праходзіла праз Жыдавічы, паўднёвым бокам ад Вялікіх Круговічаў. Яе планаваннем і будаўніцтвам займаліся інжынеры Уладзімір Крынскі і Іосіф Мразоўскі. Даўжыня склала 16,5 вярсты (17,6 км). У 1910 годзе будаўніцтва завяршылася: ад станцыі Ганцавічы да тартака ва ўрочышчы Асавец паўстала новая дарога. У снежні 1910 годзе яна была ўведзеная ў эксплуатацыю. Належала чыгунка Альбрэхту Радзівілу.

У народзе тую чыгунку назвалі вузкакалейкай, хоць, як чамусьці даводзіць спецыяліст, гэта можа быць не зусім правільна. Тым не менш адлегласць паміж рэйкамі сапраўды была вузкай – 750 мм. Такім чынам Ганцавічы зрабіліся ні больш ні менш чыгуначным вузлом.

Праведзеная ў глыб лесу чыгунка на парадак павялічыла прыбытак з той мясцовасці ад продажу лесу. Для прыкладу скажам, што ў зімовы сезон 1875 – 1876 гадах гаспадарка Радзівілаў ад лясной прамысловасці даходаў мела 16479 рублёў, што складала 5,3 % ад агульнай сумы. Затое ў першым часава поўным сезоне з чыгункаю, у 1911 – 1912 гадах, сума вырасла да 416409 рублёў, што склала 46 % – амаль палову! – усіх даходаў. Гадавы грузаабарот чыгункі ў 1913 і 1914 гадах складаў адзін мільён пудоў лесаматэрыялаў.

Трэба адзначыць, што падобная практыка тым часам стала распаўсюджанай. Вузкакалейкі літаральна спаласавалі беларускія лясы.

Напярэдадні Першай сусветнай вайны, у 1913 годзе, праз Ганцавічы прайшоў двухкалейны чыгуначны шлях. З'явілася магчымасць размінацца цягнікам, а не чакаць пропуску сустрэчнага на чыгуначным вузле ў Баранавічах ці Лунінцы.

Развіццё камунікацыяў паскаралі ваенныя падзеі, што пачаліся 28 ліпеня 1914 года і ў канцы лета наступнага года прыйшлі на тэрыторыю Беларусі. 24 верасня 1915 года Баранавічы апынуліся пад нямецкай акупацыяй. Лінія фронту збольшага стабілізавалася. 3 прычыны страты буйнога чыгуначнага вузла рэшта чыгункі Баранавічы – Лунінец перастала прыносіць належную карысць фронту. Станцыя Ганцавічы стала тупіковай, калі ехаць ад Лунінца.

Вострая неабходнасць у чыгунцы прывяла да рашэння пракласці дапаможны чыгуначны шлях (звычайныя палескія дарогі характарызаваліся далёка не лепшай якасцю, а сувязь з фронтам мусіла быць надзейнай). Вырашана было пракласці абходную злучальную лінію. Яе аператыўна праклалі ад Хвоева (што каля Гарадзеі) праз Сноў і Сіняўку да Будаў, што на поўнач ад Ганцавічаў. Але чамусьці неўзабаве падкарэктавалі ўчастак пасля Сіняўкі, правёўшы чыгунку праз Машукі і Кукоў да Ганцавічаў. Прычынай гэтай змены хугчэй за ўсё стала блізкасць фронту.

Па некаторых звестках, ён знаходзіўся за 20 км ад станцыі Сіняўка, а Буды былі яшчэ бліжэй. Тагачасная цяжкая артылерыя нямецкай арміі была здольная ствараць пагрозу для аб'ектаў на значнай адлегласці. Выпадкі абстрэлу зафіксаваныя і па станцыі Сіняўка: «18 июля 1917 года проявил распорядительность, пример и мужество начальник станции Синявка Тимофей Осипович Говш, который, управляя паровозом, производил маневры на станции и вывез под огнём неприятельской тяжелой артилерии готовый состав в безопасное место, а затем остался на своем посту. За свой мужественный поступок на основании постановления Наградной думы 16-го железнодорожного батальона он был удостоен Георгиевской медали 4-й степени». У той жа час Ганцавічы хаваліся за густымі лясамі і непраходнымі балотамі, таму іх дастаць было цяжэй.

Аднак вайна і блізкая лінія фронту дэструктыўна сказаліся на лясной прамысловасці. У сувязі з гэтым, як мяркуе даследчык В.Кахновіч, дзяніскавіцкая чыгунка – вузкакалейка – пэўны час магла быць занядбанай. Між тым ёсць інфармацыя, што яна функцыянавала да самага наступлення нямецкай арміі ў лютым 1918 года.

Актыўна выкарыстоўваліся чыгуначныя шляхі пад час савецка-польскай вайны 1919 – 1920 гадоў. Галоўнай чыгуначнай артэрыяй працягвала заставацца шырокая каляя, што звязвала Ганцавічы з Баранавічамі і Лунінцам. Праз Круговіцкую воласць лінія фронту перакатвалася тры разы. Таму абодва бакі ганялі паравозы, перакідваючы войскі, a таксама задзейнічалі такую ваенную тэхніку, як бронецягнікі. Так, ці не самай першай для гэтай глухой станцыі такой крэпасцю на рэйках стаў бронецягнік 148-га палка Чырвонай Арміі, што адступіў вясною 1919 года ад Пінска.

Але і ў вузкакалейках былі зацікаўленыя абодва бакі. Палякі нават паспелі скласці вопіс інвентару чыгункі Ганцавічы – Дзяніскавічы.

3 1920 года Круговіцкая воласць знаходзілася пад юрысдыкцыяй Польскай Рэспублікі і стала называцца гмінай. Змена ўлады адбілася і на чыгуначных шляхах.

Чыгунка Ганцавічы – Галынка ў сярэдзіне 1920-х гадоў была ліквідаваная, таму што рух на лініі Баранавічы – Лунінец аднавіўся. А лясная прамысловасць у такім адгалінаванні не адчувала неабходнасці, бо лесу ў тым баку было мала. Сёння ад чыгункі той застаўся толькі насып.

Затое з'явіліся новыя пуці – ад Дзяніскавічаў да Людвікова і далей круком пад урочышча Хамінка ў Заастравецкую гміну (цяпер Клецкі раён Мінскай вобласці). Чыгунку за Дзяніскавічамі ў 1927 – 1928 гадах пабудаваў князь Альбрэхт Радзівіл з мэтаю пашырыць нарыхтоўку і продаж лесу. Дазвол на будаўніцтва быў выдадзены Міністэрствам шляхоў зносінаў 26 кастрычніка 1927 года, але з умоваю, што гэтай чыгункаю можна будзе карыстацца і батальёну Корпуса аховы памежжа (КАП), што дыслакаваўся ў Людвікове. Напэўна, факт усталявання важнай камунікацыі з мястэчкам Ганцавічы быў прычынай уключэння Людвікова ў Круговіцкую гміну (спачатку яно ўваходзіла ў склад Чучавіцкай гміны).

Сустракаюцца дадзеныя, што працягласць чыгункі ў такім выглядзе склала 116 км, але насамрэч гэта памылкова. У польскай нататцы, прысвечанай менавіта адкрыццю працягу дарогі, гаворыцца пра 57 км. Такім чынам, шлях павялічыўся на 40 км. 3 крыніцы таксама зразумела, што пабудова чыгункі закончылася меней чым праз год пасля выпісанага дазволу. Для таго часу тэмпы можна лічыць даволі высокімі (з улікам мясцовых умоваў – лясістасці і забалочанасці).

Цягнікоў ва ўласнасці Альбрэхта Радзівіла было няшмат, хадзілі яны вельмі рэдка і часта не па раскладзе. Паводле ўспамінаў жыхароў вёскі Будча, цягнікі праходзілі раніцаю дпя пагрузкі драўніны, а пасля абеду ў зваротным напрамку – для вывазу яе на лесапільны завод у Дзяніскавічах ці ўвогуле далей, да чыгуначнай станцыі Ганцавічы.

У 1936 годзе князь Радзівіл захацеў разабраць вузкакалейку як нерэнтабельную, і ўладам давялося выкупіць яе ў князя, каб зусім не адрэзаць гарнізон ад свету. Тым не менш «Праваднік па Палессі» (Брэст, 1935) адзначае мясцовасць як прывабную для турызму – перадусім сваімі агромністымі старымі лясамі і непралазнымі балотамі, агледзець якія можна дзякуючы менавіта вузкакалейнаму цягніку. 3 гэтага можна зразумець, што ён выконваў не толькі прамысловую функцыю, але і спрыяў турыстычнай справе.

Знаходзяцца звесткі, што аналагічнае адгалінаванне ад Ганцавічаў было пракладзенае на захад – у кірунку вёскі Боркі і далей да Навасёлак (яны ўваходзілі ў склад Хатыніцкай гміны). Аднак больш падрабязнай інфармацыі пакуль не сустракалася. Да таго ж на картах, дзе ўказаныя абодва вышэй названыя чыгуначныя адгалінаванні ад мястэчка, вузкакалейка Ганцавічы – Навасёлкі не пазначаная.

Увогуле за польскім часам сетка вузкакалеек у Заходняй Беларусі характарызуецца вялікай шчыльнасцю. Гэта вытлумачваецца ўзмацненнем каланізатарскай эксплуатацыі мясцовасці. Перадусім – інтэнсіўным вядзеннем лесанарыхтоўчага і лесаперапрацоўчага бізнесу.

Па шырокай каляіне Баранавічы – Лунінец тым часам хадзіла не так шмат саставаў. Так, у летні сезон 1938 г. (дарэчы, апошні поўны летні сезон міжваеннай Польшчы) праз Ганцавічы курсіравалі толькі тры пары цягнікоў.

У верасні 1939 года Заходняя Беларусь апынулася пад савецкай уладай. Гэта пацягнула за сабой вялікія міграцыйныя працэсы. У заходнебеларускія воласці хлынулі не толькі дзеля ўстанаўлення савецкай улады, але войска і армады ваеннай тэхнікі – дзеля падрыхтоўкі да вайны з Германіяй.

Зразумела, найбольш выкарыстоўвалася магістраль Баранавічы – Лунінец. Вузкакалейкі часцей вырашалі лакальныя задачы. Працягвала працу і адгалінаванне да Дзяніскавічаў і далей. Гісторык Яўген Бодак прыходзіць да высновы, што ў той час асноўнымі транспартнымі артэрыямі ўтворанага Саветамі Ганцавіцкага раёна працягвалі заставацца чыгунка і вузкакалейкі (акрамя ўказаных у Ганцавіцкім раёне мелася вузкакалейка ад станцыі Малькавічы праз Забярэззе да Юзафінаў Пінскага раёна).

Працягваўся чыгуначны pyx і пад час германа-савецкай вайны і нямецкай акупацыі. «Шырокая» чыгунка па-ранейшаму інтэнсіўна выкарыстоўвалася – найперш у ваенных мэтах. Але і «вузкія» дарогі не закідаліся. Тым не менш іх выкарыстанне ўскладнялася небяспекай з боку партызанаў, якія дыслакаваліся фактычна па суседстве, у тых жа лясах, дзе пракладаліся пуці. Дыверсіі ўзмацніліся асабліва ў першай палове 1944 года, гэта значыць незадоўга да вызвалення ад нямецкіх захопнікаў. Так, у сакавіку 1944 года партызаны брыгады імя Фрунзе правялі паспяховую аперацыю, у рамках якой, акрамя ўсяго, вузкакалейка была выведзеная са строю.

Пра гэты час, аднак, маем скупыя звесткі. Таму не можам ацаніць у поўнай меры інтэнсіўнасць функцыянавання розных відаў чыгунак на тэрыторыі колішняй Круговіцкай гміны.

Летам 1944 года азначаная тэрыторыя была вызваленая ад нямецкіх акупантаў. Несумненна, галоўную ўвагу атрымала магістраль Баранавічы – Лунінец. Па ёй рух хіба не перарываўся.

Пра вузкакалейку пасляваеннага часу багатых звестак не траплялася. Мала іх і ў ганцавіцкай раённай газеце «Палеская праўда», якая захавалася ад студзеня 1946 года. Хоць там рэгулярна паведамляецца пра вываз прамысловага лесу, аднак па ўсім бачна, што маецца на ўвазе цяглавая сіла, а не тэхнічная. Можна лічыць, што адбыўся цывілізацыйны адкат. Або, што хутчэй, пашырэнне лесанарыхтовак. Такім чынам, павялічваўся маштаб знішчэння беларускіх лясоў.

Аднак вузкакалейка, прынамсі, на ўчастку Ганцавічы – Дзяніскавічы, тады функцыянавала. Яна па-ранейшаму выкарыстоўвалася ў мэтах лесанарыхтоўкі. Акрамя таго, ёю перавозіліся людзі на працу і з працы. Прынамсі, час ад часу звесткі пра функцыянаванне гэтай чыгункі трапляюць на старонкі «раёнкі». Больш затое, распавядаецца не толькі пра саму працу чыгункі, але і жыццё яе супрацоўнікаў. Напрыклад, адзін з артыкулаў прысвечаны кепскім умовам пражывання ў інтэрнаце рабочых вузкакалейнай чыгункі.

Аднак з цягам часу пра вузкакалейку «раёнка» піша ўсё менш ды менш. Так, з артыкула пра станоўчы ўчынак піянераў даведваемся, што ў 1967 годзе па чыгунцы Ганцавічы – Дзяніскавічы курсавалі чатыры вагоны. Гэта быў найзручнейшы шлях ад райцэнтра да Дзяніскавічаў, бо аўтамабільныя дарогі тым часам не былі заасфальтаваныя. Па вайне да павароткі на ўказаную вёску ад Круговічаў праклалі брук. Далей ішла гравійка, якасць якой залежала ад умоваў надвор'я.

Паводле ўспамінаў мясцовых жыхароў, гэтая чыгунка эксплуатавалася ў мэтах лясной прамысловасці яшчэ працяглы час. Яе закрыццё адносіцца прыкладна да 1970 года.

Такім чынам, праз тэрыторыю Круговіцкай воласці / гміны ў розныя часы было пракладзена ажно чатыры чыгуначныя маршруты. Упершыню па ёй прайшоў паравоз у 1884 годзе. Маршрут Баранавічы – Лунінец сёння застаецца адзіным, які дзейнічае на тэрыторыі колішняй Круговіцкай воласці/гміны. У першай палове XX стагоддзя там з'явіліся яшчэ тры чыгуначныя галіны ад станцыі Ганцавічы: да Дзяніскавічаў (1910 – каля 1970 гадоў), працягнутая пасля яшчэ да Людвікова (1927 год, час ліквідацыі не ўстаноўлены), у бок Галынкі (1915 – сярэдзіна 1920-х гадоў) да злучэння з трасай Мінск – Баранавічы ў раёне Гарадзеі, а таксама на захад ад Ганцавічаў да Навасёлак (пэўнасць і час яе існавання пад пытаннем). Аднак у розныя часы адгалінаванні перасталі існаваць. Апошняе з іх (і першае па часе ўзнікнення) пасля перапынку напрыканцы Другой сусветнай вайны спыніла функцыянаванне. На тэрыторыі былой Круговіцкай воласці, такім чынам, застаўся толькі адзін чыгуначны шлях – шырокая каляя Баранавічы – Лунінец са станцыяй у мястэчку Ганцавічы і прыпынкамі ў Любашаве і вёсцы Ганцавічы.

Між тым, часам цыркулююць ідэі аднаўлення той ці іншай вузкакалейкі. Маўляў, каштавала б гэта нядорага, затое прывабіла б турыстаў, у тым ліку замежных. Акрамя самой па сабе экзатычнасці такога адпачынку гэтаму спрыяе маляўнічая прырода і цікавая гісторыя. Думаецца, такі шлях ад Ганцавічаў да Людвікова стаў бы адным з самых запатрабаваных турыстычных маршрутаў.